2005-12-02
入世四年，也是中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最穩(wěn)定，國(guó)力增強(qiáng)最迅速的四年。四年時(shí)間盡管不長(zhǎng)，但每個(gè)行業(yè)呈現(xiàn)的格局已經(jīng)同四年前有了些許不同，如果談到汽車產(chǎn)業(yè)的這四年間，整個(gè)行業(yè)有什么可圈可點(diǎn)的成績(jī)的話，那便是自主品牌的崛起和呈現(xiàn)出不斷發(fā)展的良好勢(shì)頭。
自主品牌發(fā)展綜述
1、政策導(dǎo)向不明確，延誤自主品牌發(fā)展良機(jī)
加入WTO時(shí)，對(duì)中國(guó)一些弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)確立的保護(hù)性過渡政策和限制外資分階段進(jìn)入的時(shí)限門檻，使得入世談判困難重重，而汽車業(yè)無疑在當(dāng)時(shí)是中國(guó)的弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)之一。以中國(guó)首席談判代表龍永圖為首的中國(guó)入世談判小組，最后為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)守住了一條五年時(shí)間的底線，具體為：
到2005年，輕型客車關(guān)稅將從70%降至25%，輕型載貨汽車關(guān)稅將從50%降至25-30%，而轎車則從80-100%降至25%，到2006年7月1日為止，所有整車產(chǎn)品的關(guān)稅一律減為25%,零部件減到10%；非關(guān)稅措施中的進(jìn)口配額量，從2000年開始為60億美元，之后每年遞增15%，配額許可證到2005年取消；同時(shí)，在外資進(jìn)入也確立了中方不得低于50%股份的合資規(guī)定。
按理說，有這五年的黃金時(shí)期，汽車產(chǎn)業(yè)的主管部門應(yīng)該盡快制訂扶植有關(guān)自主品牌發(fā)展方略，使自主品牌得以抓住這個(gè)并不算太長(zhǎng)的發(fā)展良機(jī)。然而，正如其他類似銀行業(yè)入世保護(hù)時(shí)間的大限將至，紛紛進(jìn)行股份制改造而到海外上市，股票市場(chǎng)也在近期突擊進(jìn)行一古腦的股權(quán)分置改革。
而采用像當(dāng)年大躍進(jìn)的做法一樣。汽車產(chǎn)業(yè)的自主品牌建設(shè)，也僅僅是在2005年4月間的上海車展期間開始備受輿論矚目，而在9月間的博鰲論壇的一場(chǎng)關(guān)于到底要不要發(fā)展自主品牌的“何龍論戰(zhàn)”而被業(yè)內(nèi)人士推向關(guān)注的高峰。
糾其根本，汽車產(chǎn)業(yè)的自主品牌發(fā)展緩慢的癥結(jié)在于，自入世以來，有關(guān)政府部門并沒有在這個(gè)弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)提出多少促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)質(zhì)性舉措，對(duì)自主品牌建設(shè)也沒有參照當(dāng)初的日本汽車產(chǎn)業(yè)興起，和后來的韓國(guó)汽車業(yè)快速崛起的一系列政策性支持和鼓勵(lì)的步驟，相反某些諸如汽車準(zhǔn)產(chǎn)目錄等帶有限制民營(yíng)資本進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域的帶有歧視性土政策，阻礙了整體產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)開放進(jìn)程，最終導(dǎo)致眾多大型國(guó)有汽車集團(tuán)依靠“以市場(chǎng)換技術(shù)”的合資政策，利用有限的合資名額賺取超額利潤(rùn)，而實(shí)際在自主品牌的開發(fā)上進(jìn)展緩慢的境地。
2、老牌國(guó)企不作為
入世這四年，實(shí)際上是跨國(guó)汽車巨頭6+3紛紛搶攤，在中國(guó)市場(chǎng)跑馬占地的四年，雖然之前已經(jīng)有上海大眾、一汽大眾、東風(fēng)神龍、天津夏利、北京吉普等合資汽車制造企業(yè)，但是跨國(guó)巨頭真正大規(guī)模以合資合作的方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，還是在這短短的幾年間。雖然之前頒布的汽車產(chǎn)業(yè)政策，有對(duì)外資汽車企業(yè)進(jìn)入中國(guó)的轎車整車制造最多只能上兩個(gè)項(xiàng)目的規(guī)定，但這被部分外資巨頭利用，成為周旋在多個(gè)地方政府與企業(yè)集團(tuán)之間的籌碼，而有資格與跨國(guó)巨頭合資的，只能是當(dāng)時(shí)被稱作以“三大”的一汽、上汽、東風(fēng)為首的國(guó)有汽車集團(tuán)。
于是，眾多合資企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)，只不過繞來繞去中方的娘家只能是這幾家企業(yè)，一汽在原有一汽大眾和一汽轎車兩個(gè)項(xiàng)目的基礎(chǔ)上，合并了天津汽車，將天津豐田收歸囊中。而上汽原本就有上海大眾和上海通用兩大項(xiàng)目，其中上海通用是在上個(gè)世紀(jì)末僅花了28個(gè)月就建成投產(chǎn)的“上海市政府一號(hào)工程”。而若論旗下合資企業(yè)之多，則首推東風(fēng)，神龍汽車經(jīng)過改名成為了東風(fēng)雪鐵龍，在2003年，整個(gè)東風(fēng)與日產(chǎn)的整體合資成為年度車壇大事，下設(shè)東風(fēng)日產(chǎn)成為合資后東風(fēng)有限的主力，2004年，又有了東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)本田，加上之前以參股形式成立的東風(fēng)悅達(dá)起亞，世界上的6+3巨頭中，有近乎一半的廠商與東風(fēng)在中國(guó)市場(chǎng)上有著這樣那樣的關(guān)聯(lián)。
但隨著國(guó)有集團(tuán)下各合資企業(yè)，在這幾年抓住轎車大舉進(jìn)入家庭的契機(jī)，紛紛引進(jìn)新車型快速搶占市場(chǎng)份額，獲取了超額利潤(rùn)的同時(shí)，實(shí)際上各集團(tuán)基本上對(duì)自主品牌的開發(fā)無暇他顧?！按蠹铱赡軐?duì)一汽不滿，覺得自主品牌做得還不夠?！币黄瘓F(tuán)的總經(jīng)理竺延風(fēng)曾經(jīng)這樣坦言，但他隨即又說“感情和口號(hào)代替不了發(fā)展，中國(guó)汽車人要耐住寂寞20年”。這句話曾讓竺延風(fēng)和他代表的三大集團(tuán)在自主品牌上的進(jìn)展緩慢倍受爭(zhēng)議，但他在介紹一汽自主開發(fā)的紅旗B級(jí)車時(shí)說道“我們不只是為了開發(fā)一輛車，我們?yōu)榈氖墙⒁粋€(gè)完整的汽車工業(yè)體系。”
然而事實(shí)上卻是外資建設(shè)自己的零部件配套體系的速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)快過這幾大集團(tuán)的自己工業(yè)體系。沒有自己根據(jù)市場(chǎng)情況研發(fā)出的適銷對(duì)路、大量生產(chǎn)的產(chǎn)品，就永遠(yuǎn)不可能建立自己的工業(yè)體系。幸運(yùn)的是，在飽受輿論的壓力和爭(zhēng)議下，這些國(guó)企在這一年來紛紛加快了自己的自主品牌開發(fā)進(jìn)度，但隨著明年入世后某些保護(hù)政策的逐步取消和市場(chǎng)放開，他們也許錯(cuò)過了最好的發(fā)展時(shí)光和機(jī)會(huì)。
3、新興企業(yè)猛追趕，市場(chǎng)化運(yùn)作初備競(jìng)爭(zhēng)力
與汽車業(yè)當(dāng)時(shí)并稱“三大”、“三小”的老牌國(guó)有汽車企業(yè)在自主品牌上的不作為相比，部分新興企業(yè)由于在當(dāng)初一沒有政策的最初扶持，二沒有資本和技術(shù)的實(shí)力，只能通過種種途徑獲得生產(chǎn)資質(zhì)和產(chǎn)品許可，這對(duì)于他們來說都是一個(gè)痛苦的過程。
比如，現(xiàn)在依靠自主品牌聲名顯赫的奇瑞汽車，前身是安徽汽車零部件公司，成立于1997年3月，雖然投資達(dá)17.52億元，但就是因?yàn)槟貌坏缴a(chǎn)目錄許可，本來根本沒機(jī)會(huì)制造整車，但奇瑞采取先造成既成事實(shí)，然后逼迫當(dāng)局事后追認(rèn)的策略，毅然上馬整車制造。
1999年12月，第一輛奇瑞汽車下線，盡管安徽省給予很大的地方支持，但銷售只能在蕪湖當(dāng)?shù)亍６?dāng)時(shí)只有兩條路可走，一是獲得汽車行業(yè)主管部門的諒解，事后追認(rèn)這個(gè)事實(shí)，但不幸被斷然否決；二是與國(guó)內(nèi)汽車豪門聯(lián)姻，從而變相獲得生產(chǎn)許可，于是就有了后來奇瑞無償劃撥20%的股權(quán)給上汽的故事。但奇瑞后來的發(fā)展則超乎許多人的預(yù)料，依靠最初的風(fēng)云的旺銷，后來風(fēng)靡一時(shí)的QQ，一直到2005年上海車展上自主研發(fā)實(shí)力的展現(xiàn)震驚世人，奇瑞的崛起讓一些老牌國(guó)企感到汗顏的同時(shí)，承受了更多的壓力和責(zé)難。
而另一更加草莽英雄出身的浙江吉利的故事更具傳奇，李書福的在1997年和四川德陽(yáng)汽車廠合資成立了“四川吉利波音汽車有限公司”，吉利占70％股份，后來又通過收購(gòu)另外30％的股份的方式，拿到6字頭的客車生產(chǎn)目錄。但民營(yíng)企業(yè)利投資汽車生產(chǎn)有悖于當(dāng)時(shí)的汽車產(chǎn)業(yè)政策，在汽車生產(chǎn)和流通的各個(gè)環(huán)節(jié)仍然受到各種各樣的限制，經(jīng)過多年奔走，直到2001年底，就是入世前夕，吉利才終于獲得了名正言順的“準(zhǔn)生證”。而這對(duì)于吉利來說是一個(gè)新起點(diǎn)，四年來，從最初的美日、第一款跑車美人豹到后來的華普，吉利目前已經(jīng)依靠全部自主品牌的產(chǎn)品成為全國(guó)第七的廠商。
從最初的奇瑞和民營(yíng)資本入主的吉利在市場(chǎng)上風(fēng)風(fēng)火火的表現(xiàn)，到依靠資本實(shí)力說話的華晨金杯，這四年來，這些自主品牌都或多或少在市場(chǎng)上有所斬獲，并都已經(jīng)開始逐步進(jìn)軍海外市場(chǎng)，并改寫了中國(guó)汽車整車出口零的紀(jì)錄。入世后，市場(chǎng)逐步開放的好處就是讓他們贏得了更多與老牌國(guó)企同場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)，而這些機(jī)會(huì)一旦被其好好把握，也許就能寫就以往意想不到的奇跡。這也給我們制訂某些汽車產(chǎn)業(yè)政策的機(jī)構(gòu)帶來一些啟示，過多的呵護(hù)對(duì)自主品牌無益，應(yīng)該創(chuàng)造更多公平、自由、平等的商業(yè)市場(chǎng)環(huán)境，讓更多有志企業(yè)能脫穎而出，這才是中國(guó)加入WTO的背后真諦。
自主品牌未來的發(fā)展方向
1、 多種手段進(jìn)行技術(shù)積累，形成產(chǎn)品研發(fā)力
關(guān)于自主品牌業(yè)內(nèi)一直都有許多爭(zhēng)論，成為自主品牌，不外乎能具備一些條件。吉利集團(tuán)的華普汽車董事長(zhǎng)徐剛認(rèn)為應(yīng)該具備四個(gè)條件，自主品牌的合理的規(guī)劃和定位，及品牌的系統(tǒng)設(shè)計(jì)；自主研發(fā)能力和對(duì)關(guān)鍵技術(shù)的掌握程度；自主制造和圍繞生產(chǎn)的系列管理和運(yùn)轉(zhuǎn)體系；自主標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證。
實(shí)際上這四個(gè)條件說到底都是圍繞能否掌握核心技術(shù)而來。汽車作為民用工業(yè)制成品中零件最多、工藝最復(fù)雜的商品，許多關(guān)鍵技術(shù)并非可以一蹴而就的，還有許多在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)和管理中的經(jīng)驗(yàn)值是需要積年累月才能積淀出來的。所以有業(yè)內(nèi)專家說，汽車品牌的競(jìng)爭(zhēng)說到底就是汽車文化的競(jìng)爭(zhēng)，更是不同國(guó)家、不同企業(yè)的人對(duì)汽車?yán)斫獠灰恢滤鶎?dǎo)致的。
在這個(gè)意義上說，想快速累積核心技術(shù)和技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，是幾乎沒什么捷徑可走的，但是在現(xiàn)今國(guó)際一體化的大背景下，采用多種手段，技術(shù)合作、委托研發(fā)、企業(yè)購(gòu)并等都可以進(jìn)行技術(shù)積累，從而最終實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)的擁有和創(chuàng)造能力。
2、 探索本國(guó)特色營(yíng)銷實(shí)踐，建立品質(zhì)公信力
中國(guó)剛剛步入汽車社會(huì)的初級(jí)階段，在未來的幾年中，汽車銷量和社會(huì)保有量將會(huì)大幅度增長(zhǎng)，而由于地區(qū)發(fā)展、消費(fèi)習(xí)慣、消費(fèi)心理的差別，會(huì)使各個(gè)地區(qū)、各個(gè)層次的消費(fèi)者存在千差萬別的區(qū)別，這最終反映到汽車的消費(fèi)行為與使用行為上來。為此，最為自主品牌來說，怎樣把握這種差異，并按照差異化來定義產(chǎn)品和品牌，將是成功的關(guān)鍵。
但是無論推出什么樣的產(chǎn)品，歸根結(jié)底的問題是產(chǎn)品的品質(zhì)和服務(wù)要有保證，才可能讓消費(fèi)者形成信任和忠誠(chéng)，這才是自主品牌獲得成功的不二法門。日本和韓國(guó)車在世界范圍的崛起，都是依靠品質(zhì)的提升來實(shí)現(xiàn)的。“質(zhì)量是企業(yè)生存的核心，不管我們花多少錢，也要保證產(chǎn)品的質(zhì)量?！比绻髯灾髌放颇芾卫伟盐宅F(xiàn)代起亞集團(tuán)會(huì)長(zhǎng)鄭夢(mèng)九的這句話中，精益求精的“認(rèn)真”和“細(xì)節(jié)”，其實(shí)就已經(jīng)離成功不遠(yuǎn)了。
3、 積極穩(wěn)妥開拓海外市場(chǎng)，構(gòu)筑國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力
現(xiàn)在看來，海外市場(chǎng)的開拓其實(shí)并不算一件很難的事情，難的是如何在一個(gè)海外市場(chǎng)進(jìn)行長(zhǎng)久的經(jīng)營(yíng)。當(dāng)初鄭夢(mèng)九接手現(xiàn)代汽車的時(shí)候，正是現(xiàn)代汽車在北美市場(chǎng)屢遭敗績(jī)，品牌形象如同在現(xiàn)今國(guó)內(nèi)車市某些國(guó)產(chǎn)自主品牌一樣，是“低價(jià)車”的代名詞。但是經(jīng)歷了近五年的勵(lì)精圖治，現(xiàn)代汽車在世界銷售總量最大的北美市場(chǎng)上，成為一個(gè)令世界一流廠商害怕的“可怕的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”。
現(xiàn)在已經(jīng)成為世界第二，距老大通用一步之遙的豐田剛開拓國(guó)際市場(chǎng)時(shí)也是這么做的，現(xiàn)在的豐田在北美市場(chǎng)，已經(jīng)非常本土化，如同現(xiàn)在一些合資品牌在中國(guó)的特有戰(zhàn)略一樣。學(xué)學(xué)家電行業(yè)中的自主品牌海爾和聯(lián)想開拓海外市場(chǎng)的某些過程，如何撇開中國(guó)性，建立國(guó)際化的形象更為重要，從這個(gè)意義上說，產(chǎn)品的適應(yīng)不同市場(chǎng)特點(diǎn)的開發(fā)能力更具實(shí)際意義，性價(jià)比出色是讓海外消費(fèi)者認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)，但最終還得依靠產(chǎn)品品質(zhì)和特色取勝。
4、 把握國(guó)際汽車潮流趨勢(shì)，鍛造未來角逐力
未來的汽車應(yīng)該是什么樣子的？也許是更加環(huán)保、經(jīng)濟(jì)和更具個(gè)性化以滿足消費(fèi)者多元需求的，是全方位的出行解決工具。也就是說，自主品牌應(yīng)該多關(guān)注6+3們?cè)诟墒裁?，?duì)于自身的戰(zhàn)略位置才有更多的認(rèn)識(shí)。無論在產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念和潮流上，還是在汽車關(guān)鍵部分動(dòng)力系統(tǒng)的解決方案上，眾多的跨國(guó)汽車巨頭已經(jīng)有了越來越多的方式，來逐步讓人們看到未來汽車的遠(yuǎn)景。
也許在不遠(yuǎn)的幾個(gè)月間，豐田享譽(yù)北美的PRIUS混合動(dòng)力轎車將在中國(guó)上市，這背后的意義也許不是中國(guó)第一輛混合動(dòng)力產(chǎn)品這么簡(jiǎn)單。以國(guó)際背景來看，跨國(guó)巨頭集合巨資在混合動(dòng)力、氫動(dòng)力、燃料電池等未來關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)上進(jìn)行投入，并力圖使汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保指標(biāo)上，達(dá)到北美和歐盟越來越嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)。
從國(guó)內(nèi)現(xiàn)實(shí)狀況來看，在中國(guó)的能源安全問題已經(jīng)逐步被提到國(guó)家戰(zhàn)略高度上，未來中國(guó)政府也會(huì)遲早向先進(jìn)國(guó)家的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)看齊。現(xiàn)今具有前瞻性的自主品牌更應(yīng)該未雨綢繆，關(guān)注這些未來汽車業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，適時(shí)增加產(chǎn)品的環(huán)保和經(jīng)濟(jì)性，并越來越能以更低的成本和支出，滿足不同消費(fèi)者的出行需求，才能保持長(zhǎng)久的角逐力。
