2005-11-27
由于發(fā)表了一段“不要為自主品牌而自主品牌”的言論，而被意外架上中國(guó)汽車自主品牌論戰(zhàn)PK臺(tái)的博鰲亞洲論壇秘書長(zhǎng)龍永圖，現(xiàn)在終于找到一個(gè)合適的臺(tái)階走下來(lái)。
11月22日，借助2005中國(guó)（廣州）汽車發(fā)展論壇，龍永圖再次亮明觀點(diǎn)：“以市場(chǎng)換技術(shù)，現(xiàn)在正當(dāng)時(shí)。”這一次不僅沒有人當(dāng)場(chǎng)站出來(lái)反駁，甚至連奇瑞汽車總裁尹同耀也在一定程度上表示贊同。因?yàn)樵谶@個(gè)觀點(diǎn)發(fā)布背后，是蔓延在合資企業(yè)間的自主開發(fā)行動(dòng)和國(guó)家發(fā)改委主管領(lǐng)導(dǎo)的最新指示：“要積極開發(fā)屬于合資企業(yè)品牌的汽車產(chǎn)品?！?BR>
“合資就像抽鴉片”？
“在加入世貿(mào)組織的談判過程中，很多人跟我講，你們不要看現(xiàn)在談成了，中國(guó)搞‘洋務(wù)’的歷來(lái)都沒有好 下場(chǎng)。我不相信。”講到激動(dòng)處，龍永圖揮動(dòng)“掌刀”，劈得講臺(tái)“咚咚”作響。作為當(dāng)年中國(guó)加入世貿(mào)組織的首席談判代表，龍永圖自稱為保護(hù)汽車產(chǎn)業(yè)“不知道熬了多少夜”。
在黨的十六屆五中全會(huì)首次將“自主創(chuàng)新”提高到國(guó)家戰(zhàn)略高度之后，有人擔(dān)心，以合資為主要表現(xiàn)形式的汽車“洋務(wù)運(yùn)動(dòng)”懸了。
中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)邵奇惠直斥一些人對(duì)中央提出“自主創(chuàng)新”的理解片面：“現(xiàn)在有些人就是用這種片面的觀點(diǎn)，不斷地來(lái)責(zé)難攻擊企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)，攻擊一些主流企業(yè)，干擾企業(yè)的正常發(fā)展，這是十分有害的?！?/P>
早在20多年前，在改革開放的背景下，以北京吉普、上海大眾等一批汽車合資企業(yè)的建立為標(biāo)志，拉開了中國(guó)汽車業(yè)“洋務(wù)運(yùn)動(dòng)”的序幕。但是，對(duì)汽車合資潮的詬病，從來(lái)就沒停止過。
“合資就像抽鴉片”，這是吉利汽車?yán)习謇顣５慕?jīng)典語(yǔ)錄之一。中國(guó)工程院院士郭孔輝曾解讀過這種“合資依賴癥”：合資企業(yè)要賺錢就得引進(jìn)外方的先進(jìn)技術(shù)，引進(jìn)而不消化，只能是越引進(jìn)越依賴，而越依賴就越需引進(jìn)，最終就像抽鴉片上了癮。
這顯然并非危言聳聽。廣州汽車集團(tuán)總經(jīng)理陸志峰在檢討廣汽對(duì)研發(fā)方面的投入不足時(shí)，也給出了一個(gè)全行業(yè)的數(shù)據(jù)：國(guó)內(nèi)企業(yè)用于技術(shù)引進(jìn)和消化吸收的投入之比是1∶0.078，而日本和韓國(guó)這一比例是1∶5到1∶8.
陸志峰同時(shí)也道出國(guó)內(nèi)企業(yè)的難處：技術(shù)研發(fā)能力是在生產(chǎn)過程中積累起來(lái)的，不引進(jìn)生產(chǎn)，沒有一定的資金積累，技術(shù)研發(fā)能力也就無(wú)從談起。廣汽股份總經(jīng)理兼廣州本田執(zhí)行副總經(jīng)理曾慶洪說得更直接：“做夢(mèng)都想搞自主研發(fā)，但這需要一個(gè)過程?！北热缯f廣州本田，如果要自主研發(fā)一款車型，靠現(xiàn)在一年的20多萬(wàn)輛的銷量規(guī)模去攤銷研發(fā)成本，根本承擔(dān)不起。“企業(yè)都活不下去了，就更別談為中國(guó)汽車工業(yè)做什么貢獻(xiàn)了?！?/P>
奇瑞汽車總裁尹同耀也表示出對(duì)汽車業(yè)合資的支持，雖然奇瑞向來(lái)被視為自主品牌的典范。但尹同耀仍表示要“特別感謝海外到中國(guó)投資的企業(yè)”，因?yàn)檎沁@些合資企業(yè)為奇瑞這樣的本土企業(yè)發(fā)展“提供了汽車零部件，培養(yǎng)了人才，建立了配套體系”。甚至尹同耀本人，也是一汽－大眾這樣的合資公司培養(yǎng)出來(lái)的。
拿來(lái)主義有何不可？
在上海大眾設(shè)計(jì)院門口，擺著兩尊復(fù)制的兵馬俑，德方設(shè)計(jì)師說，每天進(jìn)出時(shí)看見它們就能夠獲得靈感，在設(shè)計(jì)上融入更多中國(guó)元素。在過去的三年時(shí)間，正是在這幢樓內(nèi)，合資企業(yè)上海大眾一直在秘密開發(fā)新款帕薩特車型領(lǐng)馭。
盡管有人批評(píng)領(lǐng)馭是在“斯柯達(dá)Superb的車身上安了一個(gè)大眾的前臉”，但這卻是大眾在全球范圍內(nèi)的一款新車。在這款車的開發(fā)上，雖然德方人員仍處于主導(dǎo)地位，但中方的深入?yún)⑴c程度和所起的作用，都遠(yuǎn)非以往拿國(guó)外車型到中國(guó)來(lái)做適應(yīng)性改造所能比擬。
“要做就做全新的中國(guó)版。今后，不再是我們整天引進(jìn)什么北美版、亞洲版的車型，而是讓其他市場(chǎng)引進(jìn)中國(guó)版的車型，讓他們反過來(lái)向我們交技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)?！痹谡雇麖V本的自主研發(fā)時(shí)，曾慶洪豪氣萬(wàn)丈。有消息稱，廣州本田準(zhǔn)備在三廂飛度的基礎(chǔ)上開發(fā)一款全新的中級(jí)車，不過，曾慶洪不愿意證實(shí)這一消息。
不少與外方有合資或是合作關(guān)系的企業(yè)也在采取類似行動(dòng)。據(jù)透露，海南馬自達(dá)正在自主研發(fā)一款新A級(jí)車，連樣車都已經(jīng)開發(fā)出來(lái)了。東風(fēng)有限此前則已經(jīng)展示了其在鄭州日產(chǎn)試制的自主品牌SUV.一汽集團(tuán)總經(jīng)理竺延風(fēng)也表示，一汽－大眾將推出自主開發(fā)的產(chǎn)品，合資公司的自主品牌事宜將由一汽集團(tuán)全權(quán)統(tǒng)籌。
“上汽總經(jīng)理胡茂元在財(cái)富論壇上講，合資企業(yè)也可以打造中國(guó)的自主品牌。我認(rèn)為他終于講出了一句響亮的話?！弊鳛槠嚒把髣?wù)運(yùn)動(dòng)”的堅(jiān)定支持者，龍永圖似乎從中找到了更加堅(jiān)定的支持理由。
邵奇惠則給全盤否定汽車合資的人“上眼藥”：“把科技問題泛政治化，忽視或者蔑視經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢(shì)，強(qiáng)調(diào)一切從頭做起，強(qiáng)調(diào)所謂的完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)?！边@種觀點(diǎn)，“不強(qiáng)調(diào)開放原則，表面上是維護(hù)民族利益，實(shí)際上可能是在維護(hù)小單位小集體的利益?！?/P>
“換技術(shù)”也有路線圖
正如魏源在《海國(guó)圖志》里為晚清的“洋務(wù)運(yùn)動(dòng)”定下了“師夷長(zhǎng)技以制夷”的基調(diào)一樣，中國(guó)汽車業(yè)的“洋務(wù)運(yùn)動(dòng)”同樣也提出了“以市場(chǎng)換技術(shù)”的響亮口號(hào)。不過，這也正是受到批評(píng)最多的地方，“市場(chǎng)都換出去了，技術(shù)卻沒換回來(lái)?！?/P>
龍永圖并不否認(rèn)，20多年來(lái)這一策略并沒有取得應(yīng)有的成果，但他提醒，中國(guó)的對(duì)外開放，不僅僅是一個(gè)市場(chǎng)換技術(shù)的問題，“我們前20年主要是以市場(chǎng)換就業(yè)，以市場(chǎng)換稅收?！苯┠辏S著中國(guó)成了跨國(guó)公司轉(zhuǎn)移研發(fā)中心的首選地，市場(chǎng)換技術(shù)才水到渠成。
前不久，在大眾汽車發(fā)布的“奧林匹克計(jì)劃”中，明確提出了支持中國(guó)自主品牌發(fā)展。僅僅是在幾年前，上汽欲引進(jìn)業(yè)已落后的桑塔納技術(shù)平臺(tái)，還被大眾一口回絕。在大眾的兩個(gè)合資企業(yè)占據(jù)著中國(guó)70％市場(chǎng)份額的時(shí)候，他們不太可能去考慮合資伙伴的“換技術(shù)”要求。原因很簡(jiǎn)單，他們不想讓合資伙伴通過引進(jìn)技術(shù)，有朝一日成為他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
但是隨著中國(guó)市場(chǎng)加速開放，其他巨頭先后涌入并迅速發(fā)展。這時(shí)，大眾才幡然醒悟：與其讓其他巨頭搶占這部分市場(chǎng)并在全球范圍內(nèi)與之競(jìng)爭(zhēng)，還不如讓合資伙伴去占領(lǐng)。
當(dāng)然，合資企業(yè)走上自主研發(fā)的道路，也是形勢(shì)所逼。上海大眾下大力氣開發(fā)領(lǐng)馭，是因?yàn)樯虾４蟊娒媾R車型斷代的危機(jī)，此前，大眾已決定將帕薩特B6放在一汽－大眾生產(chǎn)。廣州本田有意將三廂飛度改造成中級(jí)車，則是因?yàn)楸咎锼加蚵鋺魱|風(fēng)本田，廣本無(wú)法獲得這一檔次的車型。海南馬自達(dá)、鄭州日產(chǎn)甚至是一汽－大眾，也同樣難免陷入合作外方精心構(gòu)建的制衡關(guān)系網(wǎng)。
或許，“以市場(chǎng)換技術(shù)”政策的制訂者當(dāng)初也沒有想到，讓“換技術(shù)”開始得以實(shí)現(xiàn)的，不是政策本身，而是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。而市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的出現(xiàn)，同樣是市場(chǎng)開放的結(jié)果，只不過中間多走了一道。
觀點(diǎn)集粹
簡(jiǎn)單否定并沒有道理
博鰲亞洲論壇秘書長(zhǎng)龍永圖
最近一段時(shí)間，由于提倡自主創(chuàng)新、自主品牌，讓我們一些合資企業(yè)感覺挺不起腰桿。甚至有人直接對(duì)一些參與汽車合資工作的領(lǐng)導(dǎo)人、企業(yè)家，進(jìn)行一些很不公正的指責(zé)。我認(rèn)為這是非常有害的。
汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了2000多萬(wàn)的就業(yè)機(jī)會(huì)，今年給國(guó)家上繳了1500億元稅收，這是多大的貢獻(xiàn)。我們不能僅就汽車業(yè)在創(chuàng)造品牌上的缺失，或者掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的不足，就否定中國(guó)汽車工業(yè)的成就。特別是否定那些支持中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的主流企業(yè)。
自主創(chuàng)新要結(jié)合考慮
中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng) 邵奇惠
單獨(dú)提創(chuàng)新或者自主很少有爭(zhēng)議，但是一旦把自主創(chuàng)新結(jié)合起來(lái)，爭(zhēng)議就出來(lái)了。這種干擾來(lái)自左右兩方面。
左的干擾主要表現(xiàn)在：把科技問題泛政治化，忽視或者蔑視經(jīng)濟(jì)全球化，強(qiáng)調(diào)一切從頭做起，強(qiáng)調(diào)所謂的完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，這表面上是維護(hù)民族利益，實(shí)際上可能是在維護(hù)小單位小集體的利益。
右的干擾主要表現(xiàn)在：看不起中國(guó)的自主開發(fā)能力，把中國(guó)科技發(fā)展的希望完全寄托于技術(shù)引進(jìn)上。認(rèn)為國(guó)內(nèi)當(dāng)前主要抓好密集加工工業(yè)就行，這種想法容易蒙蔽那些安于現(xiàn)狀不思進(jìn)取的人。
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國(guó)內(nèi)汽車廠家獲取技術(shù)的四種模式
一、全面引進(jìn)新車型。
如桑塔納、捷達(dá)等，雖然中方可能參與很多改型和本土化的工作，但沒有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，也沒有完全的品牌。而外方提供的大多是進(jìn)入成熟期甚至開始衰退的技術(shù)，很多車型在中國(guó)剛剛生產(chǎn)或熱銷，在國(guó)外就進(jìn)入淘汰期。
二、買斷產(chǎn)權(quán)型。
如紅旗，中方享有知識(shí)產(chǎn)權(quán)和品牌，并可以在此基礎(chǔ)上不斷推出改進(jìn)車型，不再受外方的制約。但技術(shù)是人家的，屬于“拿來(lái)主義”的范疇，所謂“純國(guó)產(chǎn)”的一汽紅旗也僅是奧迪的車身，加上克萊斯勒的發(fā)動(dòng)機(jī)。所不同的是品牌是自己的，一定意義上屬于民族品牌。
三、單純引進(jìn)技術(shù)型。
如北京吉普引進(jìn)日本三菱的技術(shù)。中方花巨額資金引進(jìn)外方技術(shù)和關(guān)鍵零部件，而由中方生產(chǎn)或組裝，然后掛上外國(guó)品牌或聯(lián)合品牌出售。這種模式固然可以更自由地選擇技術(shù)，但顯然技術(shù)轉(zhuǎn)讓方不會(huì)把最新的技術(shù)拿出來(lái)，而中方合作者也往往淪為零部件的進(jìn)口商。
四、自主研發(fā)型。
如吉利、奇瑞、哈飛的中宜，雖然不能回避模仿的痕跡，但屬于自己研發(fā)的產(chǎn)品，沒有通常所說的原型車。不足的地方是技術(shù)相對(duì)落后，但客觀來(lái)說，屬于真正意義上的國(guó)產(chǎn)轎車。
